Het beleidsakkoord 2019-2024 streeft naar een duurzame ruimtelijke ontwikkeling voor Hasselt én naar een aangename stad voor en met elke Hasselaar. Tevens willen we verdichten op goed uitgeruste locaties en ter zelfder tijd een aantrekkelijke, bruisende stad blijven. Om hieraan te werken streven we naar regelgeving die proactief is, ruimte laat voor creativiteit in het ontwerpproces, flexibel en toekomstbestendig is. De verordeningen woonkwaliteit (2011), wonen boven winkels (1997) en vergunningsplichtige bestemmingen en bestemmingswijzigingen (2007) van de stad Hasselt beantwoorden niet aan deze beschrijving. Door de vele minutieuze bepalingen, met name in de verordening woonkwaliteit (2011), worden ze eerder gezien als obstakel, dan wel een efficiënt richtsnoer voor ontwikkelingen. Ze geven aanleiding tot discussies die uiteindelijk weinig bijdroegen aan de ruimtelijke kwaliteit van een woonproject. Daarom besloot stad Hasselt tot het opheffen van de verordening wonen boven winkels (1997) en vergunningsplichtige bestemmingen en bestemmingswijzigingen (2007), en het aanpassen van de verordening woonkwaliteit (2011).
De verordening woonkwaliteit (2011), met betrekking tot mobiliteit en de huidige parkeernormen, resulteert niet meer in de huidige en toekomstige maatschappelijke behoeftes op vlak van ruimtelijke kwaliteit in de stad. Stad Hasselt wil het mobiliteitsgedrag actualiseren en optimaliseren en de multimodale bereikbaarheid van de stad versterken. Daarom stelde ze voorliggende verordening op die een herziening inhoudt van de auto- en fietsparkeernormen bij woonprojecten vanaf vijf wooneenheden. Met de opmaak van deze verordening worden de artikels uit de verordening woonkwaliteit van 2011, die betrekking hebben tot mobiliteit, opgeheven.
De verordening mobiliteit omvat vijf doelstellingen van de duurzame mobiliteitsvisie:
De verordening woonkwaliteit werd vastgelegd in 2011 als toetsingskader voor "de burger of vakman bij de voorbereiding van een project of bouwaanvraag. Dit om de kwaliteit te vrijwaren of te garanderen maar ook om beoordelingscriteria en normen maximaal te objectiveren”. In de praktijk werd kwaliteit soms te veel gelijkgesteld aan “beantwoorden aan de regels van de verordening”. De maatschappelijke standpunten inzake goede ruimtelijke ordening, de verwachtingen van de bouwers en ook de visie van het stadsbestuur zijn ondertussen sterk geëvolueerd. De kwaliteit van een project moet tot stand komen door het zoeken naar een evenwicht tussen verschillende eisen die samen er voor zorgen dat een project als kwalitatief kan worden bestempeld.
De bestaande verordening woonkwaliteit wordt beperkt tot een aantal vaste normen en maatvoeringen voor woningen, leefruimtes en groenvoorziening.
De parkeernormen voor auto’s en fietsen worden vastgelegd in de nieuwe verordening mobiliteit.
Verder zal het bestuur voor grotere projecten vanaf een bruto vloeroppervlakte van 2500 m² een stedenbouwkundige ontwikkelingskost opleggen waarmee het een versnelde investering kan uitvoeren van de noodzakelijke maatschappelijke voorzieningen.
Het debat over nieuwe bouwprojecten gebeurt met de kwaliteitsmeter als richtsnoer waarbij het project respectievelijk op het niveau van de stad, omgeving, project en de individuele wooneenheid wordt bekeken. De kwaliteitsmeter bestaat uit aantal vragen over thema’s die bijdragen tot een kwalitatief project die samen met de bouwheer per niveau worden bekeken. Door een constructief en kritisch gesprek tussen de stad en de bouwheer zal gestreefd worden naar het beste bouwvoorstel. Voor grotere projecten vanaf 30 wooneenheden is het voorzien van een substantieel percentage sociale en betaalbare woningen een belangrijk streefdoel voor het stadsbestuur. Ook het zoeken naar nieuwe woonconcepten die nog te weinig gebouwd worden is steeds een onderwerp van gesprek bij elk bouwproject.
Op 16 maart 2023 heeft het college van burgemeester en schepenen de ontwerp verordening mobiliteit goedgekeurd om deze cfr. artikel 2.3.2.§2 van de VCRO aan het departement, de deputatie en aan de gemeentelijke commissie voor ruimtelijke ordening voor advies voor te leggen. Het departement en de deputatie geven advies over de onverenigbaarheid, de strijdigheid of de niet-naleving, vermeld in paragraaf 2/1, derde lid, 1° tot en met 5°. De adviezen worden binnen dertig dagen na de ontvangst van het dossier naar het college van burgemeester en schepenen gestuurd. Als er geen advies is verleend binnen die termijn, mag aan de adviesvereisten worden voorbijgegaan.
De ontwerp verordening mobiliteit (versie 1) wordt aan de deputatie van provincie Limburg voorgelegd op 3 april 2023. De deputatie gaf geen advies.
De ontwerp verordening mobiliteit (versie 1) wordt aan het departement omgeving voorgelegd op 3 april 2023. Het departement gaf het volgende advies :
De teksten moeten nog bijgewerkt en aangepast worden. Ze zijn zodanig bondig geschreven dat ze niet eenduidig te begrijpen zijn terwijl eenduidigheid een vereiste is om een verordening correct te kunnen toepassen. Meerdere begrippen en bepalingen blijven nu te vaag of zijn onvolledig omschreven wat ongetwijfeld zal leiden tot verwarring en vragen (bv. de bedoeling en onderlinge relatie van ‘ingrijpende renovatie – elektromobiliteit – oppervlakte bouwschil’ op p.4/8).
Deze verordening gaat enkel over parkeercijfers voor auto’s en fietsen zodat de benaming ‘parkeerverordening’ meer aangewezen is. In de inleidende paragraaf staat dat het aantal parkeerplaatsen en fietsenstallingen wordt bekomen door “de berekende oppervlakte te vermenigvuldigen met de factor afhangend met de betreffende functie”. De factoren per functie zijn echter niet aangegeven zodat deze tekst niet toe te passen is.
Bij de fietsparkeerplaatsen wordt aangegeven hoeveel fietsparkeerplaatsen per inwoner moeten gerekend worden. Wat wordt bedoeld met ‘inwoner’? Worden deze cijfers enkel toegepast voor woningen? Hoe kent men het aantal inwoners per woning? Het aantal inwoners van een wooneenheid evolueert meestal in de tijd, dit is geen vast gegeven. Het aantal fietsenstallingen wordt in de meeste stedenbouwkundige verordeningen gekoppeld aan het aantal slaapkamers van de wooneenheid omdat dit een goede graadmeter is voor het aantal bewoners en dus de (mogelijke) fietsgebruikers.
Bij de autoparkeerplaatsen staat niet aangegeven waarop de cijfers slaan. Wellicht zijn de cijfers per woongelegenheid bedoeld. Welke cijfers worden toegepast voor andere functies dan wonen? Hier is verduidelijking nodig.
Indien de cijfers voor autoparkeerplaatsen effectief bedoeld zijn als aantal per woongelegenheid, gelden volgende vragen/bemerkingen : Zijn de parkeercijfers voor auto’s gebaseerd op cijfergegevens ? Heeft de stad zicht op het autobezit van de Hasselaren en op het aantal auto’s waarvoor geen stalplaats bestaat op privédomein ? De opgelegde cijfers zijn erg laag en komen wellicht niet overeen met het reële autobezit in Hasselt. Te weinig stalplaatsen leidt tot een veelheid aan geparkeerde wagens op het publiek domein waardoor de leefbaarheid van de stad bedreigd wordt. Anderzijds zijn te hoge parkeercijfers af te raden omdat dit het autobezit kan aanmoedigen. Een goed mobiliteits- en parkeerbeleid zorgt ervoor dat de lasten en lusten evenredig zijn. Wie een auto koopt, heeft het genot van de auto maar daar tegenover staat de plicht om de geparkeerde auto van de straat weg te houden. Een autobezitter zal ook de lasten van het parkeren van zijn auto moeten dragen en dus over een parkeerplaats op privé terrein (al dan niet zijn eigendom) moeten kunnen beschikken. De lasten mogen niet op het openbaar domein afgewenteld worden.
Om het fietsgebruik effectief te stimuleren is het aangewezen de fietsenstallingen steeds op maaiveldniveau te voorzien, zo dicht mogelijk bij het openbaar domein. Uit veiligheidsoverwegingen is het ten zeerste aan te raden het stallen van fietsen te scheiden van het stallen van wagens.
Het inroepen van het STOP-principe en daarbij stellen dat autostalplaatsen mogen weggelaten worden ten voordele van fietsstalplaatsen kan niet aanvaard worden. We verwijzen naar het principe van lasten en lusten dat in een gezond parkeerbeleid wordt toegepast om de auto zoveel mogelijk uit het straatbeeld te houden. Binnen een kwaliteitsvol bouwproject zullen én voldoende autostalplaatsen én voldoende fietsstalplaatsen voorzien worden om het openbaar domein niet te belasten.
Art. 3.3 van de mobiliteitsverordening kan in de huidige vorm niet opgenomen worden in de verordening. Hier wordt enkel een aanzet gegeven met een aantal ideeën en principes en stelt men dat afwegingskaders moeten opgemaakt worden. Deze ideeën, principes en afwegingskaders moeten uitgeschreven worden in een eenduidige tekst waarbij wordt aangegeven welke normen gehanteerd zullen worden en welke marges toegelaten kunnen worden zodat een aanvrager hiermee rekening kan houden bij zijn ontwerp"
Op 6 juni 2023 wordt de ontwerp verordening mobiliteit (versie 1) voorgelegd aan de gemeentelijke commissie ruimtelijke ordening.
Deze commissie geeft het volgende advies :
Globaal kan de GECORO zich vinden in de beoogde doelstellingen en afbakening zoals beschreven in het voorwoord en de geest van het ontwerp ‘verordening mobiliteit’. De GECORO vindt echter dat de voorliggende tekst van de verordening nog teveel onduidelijkheden en onregelmatigheden bevat om deze verordening mobiliteit gunstig te adviseren.
Ongunstig advies op de verordening mobiliteit
De GECORO vraagt om een grondig herwerkte tekst op korte termijn van de ‘verordening mobiliteit’ terug ter goedkeuring voor te leggen aan alle adviserende instanties. Daarnaast wenst de GECORO een timing voor het verkrijgen van het herwerkte document."
De detailopmerkingen werden verzameld en in het advies van de gecoro opgenomen.
Op basis van de opmerkingen werd de ontwerp verordening mobiliteit herschreven en door het college van burgemeester en schepenen goedgekeurd op 28 september 2023.
De aangepaste ontwerp verordening mobiliteit (versie 2) wordt opnieuw voor advies aan de gecoro voorgelegd op 10 oktober 2023.
De gecoro geeft volgend advies:
De GECORO stelt dat het voorliggend ontwerpvoorstel voldoende is om gunstig met voorwaarden te kunnen adviseren. Gunstig advies met voorwaarden op de verordening mobiliteit.
Volgende bedenkingen werden door de GECORO nog gemaakt over voorliggend voorstel:
• algemeen: De GECORO vindt het jammer dat in de ‘verordening mobiliteit’ enkel het woonparkeren wordt opgenomen en niet samen met deze van andere functies zoals kantoren, handel, recreatie, enz.… . De GECORO adviseert om een geïntegreerde visie te ontwikkelen en deze allemaal op te nemen in de ‘verordening mobiliteit’.
• De GECORO adviseert om de zone Binnen Singel zone op figuur A te beperken tot de effectieve zone binnen de Grote Ring.
• p6 – Omschrijving ‘1 fietsparkeerplaats/ruimte (=gemiddeld 2,5m2)’ niet zo duidelijk > wellicht duidelijker te omschrijven als ‘1 fietsparkeerplaats per inwoner (= gemiddeld te voorzien oppervlakte van 2,5 m2/fiets)’
• p6 - onder 3.2. Fietsparkeerplaatsen: in de tabel staat "+ 0.1 extra per wooneenheid voor bezoekers": De GECORO adviseert om dit op te nemen in de buurtfietsenstalling beschikbaar voor derden. Definitie buurtfietsstalling op te nemen.
• p7 "minstens 1 oplaadpunt per aandeel van 10 fietsen": De GECORO adviseert om dit niet op te nemen in de verordening. • p7 Wat is het mobiliteitsprofiel van een project ? Misschien best te duiden bij de definitie ?
• De GECORO adviseert om algemeen op te nemen dat de afronding telkens dient geïnterpreteerd te worden als zijnde naar boven tot de hoger gelegen eenheid.
Het aangepaste ontwerp verordening mobiliteit (versie 2) werd opnieuw voor advies voorgelegd aan de deputatie op 6 november 2023. De deputatie geeft geen advies.
Op 3 november 2023 werd opnieuw advies gevraagd aan het departement omgeving voor het aangepaste ontwerp verordening mobiliteit (versie 2). Op 21 november 2023 gaven het departement volgend advies:
In toepassing van artikel 2.3.2 §2 van de VCRO inzake stedenbouwkundige verordeningen brengt het departement volgend advies uit:
Strijdigheid met gewestelijke stedenbouwkundige verordeningen of andere wetgeving.
Er zijn geen strijdigheden vastgesteld met gewestelijke stedenbouwkundige verordeningen.
MER-screening
In ons advies van 27/04/2023 werd verwezen naar een arrest van het Europees Hof van Justitie (arrestnr. C-671/16 van 7 juni 2018) inzake MER-plicht en naar een sjabloon ‘screening voor een stedenbouwkundige verordening’. Omwille van het belang hiervan brengen we dit nogmaals onder de aandacht. …/…
"Verordening “Mobiliteit”
De verordening Mobiliteit werd aangepast. Er is deels tegemoet gekomen aan de opmerkingen van het departement Omgeving.
De benaming ‘verordening Mobiliteit’ behelst meer dan enkel parkeercijfers voor auto’s en fietsen waardoor de benaming ‘parkeerverordening bij woongebouwen’ meer aangewezen is. Deze verordening is bovendien enkel van toepassing op woongebouwen.
Het is positief dat de mobiliteitsvisie van de stad Hasselt uitgaat van het STOP-principe. Dit mag echter niet leiden tot het weglaten van autostalplaatsen ten voordele van fietsstalplaatsen. Men moet er over waken dat binnen een kwaliteitsvol bouwproject voldoende auto- en fietsstalplaatsen worden voorzien om het openbaar domein niet te belasten. In uitzonderlijke gevallen kan men afwijken van de normen (Art. 3.3)
Een openbaar onderzoek heeft plaatsgevonden van 1 februari 2024 tot en met 1 maart 2024.
Dit werd bekendgemaakt in het stedelijk informatieblad "De nieuwe Hasselaar" van januari 2024, door aanplakking aan het stadhuis, op de stedelijke website en het Belgisch Staatsblad op 24 januari 2024 http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi/article.pl?language=nl&sum_date=2024-01-24&lg_txt=N&numac_search=2024700212
Voor de verordening wonen werd een plan-MER screening opgemaakt die aan de adviesverlenende instanties werd voorgelegd en deze adviezen werden samen met deze plan-MER screening ter advies voorgelegd aan het team omgevingseffecten, milieueffectrapportage van het departement omgeving op 12 april 2024.
Op 24 april 2024 gaf het team omgevingseffecten het volgende advies:
"Het screeningsdossier bevat de nodige informatie over de voorgenomen stedenbouwkundige verordening en heeft de relevante milieudisciplines besproken.
Enkel adviesinstantie Agentschap Wegen en Verkeer heeft opmerkingen geuit over de beschrijving en beoordeling van de milieueffecten van de stedenbouwkundige verordeningen (het gaat om één advies uitgebracht over de 4 hierboven vermelde verordeningen samen). Er wordt aangegeven dat dit advies handelt over de verordening mobiliteit. De opmerkingen werden op een voldoende wijze beantwoord en verwerkt of weerlegd in het screeningsdossier via een toevoeging van een 6e hoofdstuk in de screeningsnota, zodat het screeningsdossier voldoende informatie bevat om een correcte inschatting m.b.t. de milieueffecten te kunnen maken.
In het screeningsdossier wordt duidelijk aangetoond dat de milieueffecten die de stedenbouwkundige verordening genereert niet van die aard zijn dat zij als aanzienlijk beschouwd moeten worden.
Opmerkingen die geen betrekking hebben op de beschrijving en beoordeling van de milieueffecten, maar die een suggestie inhouden om de stedenbouwkundige verordening te verbeteren hebben geen impact op de beoordeling van de aanzienlijkheid van de milieueffecten ervan. De initiatiefnemer beschikt in het kader van de plan-m.e.r.-screening over de vrije keuze om al dan niet in te gaan op deze opmerkingen.
Rekening houdend met het bovenvermelde bevestigt het Team Omgevingseffecten dat de stedenbouwkundige verordening geen aanleiding geeft tot aanzienlijke negatieve milieugevolgen en dat de opmaak van een plan-MER niet nodig is".
De vermindering van stedenbouwkundige voorschriften ten opzichte van de bestaande verordening woonkwaliteit is een bewuste keuze. Enkel de strikt noodzakelijke voorschriften worden opgenomen en voorschriften zoals bv kwaliteitseisen voor terrassen op verdieping of een verbod op bepaalde types afsluiting, enz... zijn onderwerp van de beoordeling van een specifieke omgevingsvergunningsaanvraag binnen een bepaalde context, een bepaald ontwerp, een bepaalde functie, enz...en zullen in een dialoog over ruimtelijke kwaliteit op de verschillende niveaus stad, omgeving, project, bouweenheid besproken worden. De voorschriften worden niet generiek vastgelegd in deze verordening omdat dit impliceert dat algemene regels overal toepassen in een goed project zullen resulteren. Dit is zeker mogelijk maar absoluut geen garantie en dikwijls ook een obstakel. Door in dialoog te gaan met de bouwheer op basis van de kwaliteitsmeter vanaf het begin van het bouwproces zal er beter naar een ruimtelijk kwalitatief project kunnen worden toegewerkt en op de context worden ingespeeld alsook op wijzigende inzichten en bijkomende kwaliteitseisen in de loop van de tijd.
De kwaliteitsmeter is een dialoogkader waarbij de bouwheer/ontwikkelaar vooraf weet welke elementen moeten bekeken en zullen besproken worden in gesprek met de stad. Telkens als er in de loop van de tijd bijkomende eisen of problematieken opduiken dan kunnen deze ook worden opgenomen in de kwaliteitsmeter en verder in het gesprek over een project worden beoordeeld. Het is geen afvinklijst van eisen maar een combinatie van vragen op een bepaald niveau (stad, omgeving, project, wooneenheid). Het geheel van de antwoorden op een bepaald niveau moet als ruimtelijk kwalitatief worden beoordeeld. Op die manier kan men ook gemakkelijker inspelen op specifieke eisen van een deelgebied om zo ook de vergunningsverlening te koppelen aan de globale ruimtelijke visie van de stad.
De verlaging van de norm autoparkeerplaatsen en normering in 3 verschillende zones past in een globale visie omtrent toekomstige mobiliteit. We delen de bezorgdheid van het departement omgeving en het agentschap wegen en verkeer dat het parkeren van projecten niet op het openbaar domein mag afgewenteld worden. De verlaging van de parkeernorm is een bewuste keuze die past in een algemene modal shift waarbij stap voor stap wordt ingezet op andere vervoerwijzen en waarbij het mobiliteitsmodel uitgaat van randparkings die druk van de auto uit het stadscentrum halen. Omdat bouwprojecten ook geleidelijk aan worden gerealiseerd zal dit ook geleidelijk aan er voor zorgen dat er gemiddeld minder parkeerplaatsen zijn per bouwproject en op die manier andere verplaatsingsmogelijkheden worden opgezocht en ondersteund door een gericht mobiliteitsbeleid en de daarbij horende infrastructurele investeringen en investeringen in andere vervoerswijzen om dit te faciliteren. Ook individuele projecten moeten zich inschrijven in dit model waarbij geleidelijk aan er een andere manier van mobiliteit ontstaat die de stad leefbaarder en duurzamer maakt.
Het stadsbestuur streeft naar een regelgeving die proactief is, ruimte laat voor creativiteit in het bouwproces, flexibel en toekomstbestendig is. De verordening woonkwaliteit beantwoordt niet aan deze beschrijving. De vele minutieuze bepalingen worden eerder gezien als een obstakel dan wel een efficiënt richtsnoer voor ontwikkelingen. Ze geven aanleiding tot discussies die uiteindelijk weinig bijdragen aan de ruimtelijke kwaliteit van een woonproject. Daarom besluit stad Hasselt tot het opheffen van de verordening boven winkels (1997) en vergunningsplichtige bestemmingen en bestemmingswijzigingen (2007), en het aanpassen van de verordening woonkwaliteit (2011). De voorschriften die essentieel zijn voor de ruimtelijke kwaliteit van een project leven door in de verordeningen mobiliteit en woonkwaliteit.
Vlaamse Codex Ruimtelijke ordening art. 2.3.1 en art. 2.3.2.
De gemeenteraad keurt de stedenbouwkundige verordening mobiliteit goed.
De gemeentelijke stedenbouwkundige verordening wordt samen met het besluit van de gemeenteraad en het volledige advies van de gemeentelijke commissie voor ruimtelijke ordening binnen tien dagen na de definitieve vaststelling met een beveiligde zending bezorgd aan de deputatie en het departement.
Als het besluit van de gemeenteraad tot definitieve vaststelling van de gemeentelijke stedenbouwkundige verordening niet tijdig is geschorst of vernietigd, wordt de gemeenteraadsbeslissing houdende definitieve vaststelling van de gemeentelijke stedenbouwkundige verordening bij uittreksel bekendgemaakt in het Belgisch Staatsblad